С учётом темпов старения парка эксплуатирующихся локомотивов ОАО «РЖД» принято решение о замене локомотивного парка. Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2010 года содержит положение о необходимости исключить эксплуатацию локомотивов с истёкшим сроком службы, а к 2020 году полностью обновить весь парк тягового подвижного состава. Только в этом году, несмотря на осложнение экономической обстановки, будет закуплено 350 локомотивов.

Это пассажирские локомотивы ЭП1М, грузовые 2ЭС5К, 3ЭС5К, пассажирские тепловозы ТЭП70БС, ТЭМ18, ТЭМ7. В опытной эксплуатации находится ряд перспективных электровозов ЭП2К, 2ЭС6К, 2ЭС4К, новый тепловоз с асинхронным тяговым двигателем 2ТЭ25А и др. Эти образцы участники слёта могли увидеть и оценить на выставке Экспериментального кольца ВНИИЖТа, а самое главное, высказать свои предложения о том, что необходимо усовершенствовать.

Участники слёта не скрывали, что к закупаемым локомотивам есть нарекания, связанные с их качеством и надёжностью.

«Компанию такой подход не устраивает, — говорит вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин. — Отказ локомотивов не должен быть проблемой для нас, заказчиков, ответственность за их качество и надёжность должен нести завод-изготовитель. Поэтому, решая основную проблему обновления парка, мы выстраиваем новую систему ответственности — за исправное техническое состояние локомотивного парка и систему сервисного обслуживания. Система сервисного обслуживания — это очередной шаг вперёд к качеству подвижного состава».

Однако есть и изначально удачные примеры отечественного локомотивостроения.

— Пока не было замечено проблем в работе систем и узлов первого грузового тепловоза с асинхронным тяговым двигателем, построенного на Брянском машиностроительном заводе, — говорит заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Давид Киржнер. — Сегодня он проходит опытную эксплуатацию в депо Брянск-2, и с точки зрения тяги машина очень хорошая.

Основная задача на ближайшую перспективу — создание пассажирских локомотивов с высокой степенью интеграции.

«Сегодня нужно создавать технику надёжную, более дешёвую и с максимальной степенью унификации, — продолжил Давид Киржнер. — Во-первых, если мы применяем на машинах одни и те же узлы, выпускающиеся на специализированных станках, их качество достигает определённого, достаточно высокого уровня и у нас проблем с этим не будет. А для заводов это выгодно тем, что практически на одних и тех же позициях можно собирать не только электровозы переменного и постоянного тока, но и тепловозы. Сегодня все зарубежные производители идут по этому пути — степень унификации тепловозов и электровозов доходит до 75 %, а по электровозам различных систем — 90 % и выше. И такие машины получаются достаточно надёжными».

Ещё одно перспективное направление — создание и производство тягового подвижного состава, работающего на альтернативных энергоносителях в соответствии с Энергетической стратегий России, утверждённой Правительством РФ, предполагающей перевод значительной части транспортных средств на газовое топливо.

Всего ОАО «РЖД» планирует организовать эксплуатацию 90 газотурбовозов на сжиженном природном газе, что потребует производства 500 тыс. тонн СПГ в год.

В перспективе до 2030-го в рамках программы «Урал Полярный — Урал Промышленный» будет организована эксплуатация газотурбовозов на объединённом полигоне Северной и Свердловской железных дорог.

В компании принята концепция о том, что все новые и ремонтируемые на заводах локомотивы должны оборудоваться устройствами безопасности. Кроме того, как сообщил Алексей Воротилкин, в прошлом месяце было принято решение в течение 2010-2011 годов оборудовать системами КЛУБ У все пассажирские локомотивы сети железных дорог.

Виктория Ленская
«Гудок», 18.11.2009.